یکی از قطعات بسیار مهم و حیاتی در موتورهای دویتس سری 912 (شامل مدل‌های F3L912, F4L912, F6L912) اشاره دارد. اصطلاح “بغل یاتاقان” یا “بغل میل‌لنگی” نامی است که مکانیک‌ها و تعمیرکاران برای قطعه‌ای به نام واشر تراست (Thrust Washer) یا یاتاقان کف‌گرد (Thrust Bearing) به کار می‌برند.

در ادامه، تحلیل کامل و جامعی از این قطعه، وظایف، علائم خرابی و نکات کلیدی تعویض آن در موتور دویتس 912 ارائه می‌شود.

تحلیل فنی “بغل یاتاقان” (واشر تراست) در موتور دویتس 912

این قطعه برخلاف یاتاقان‌های اصلی (Main Bearings) که بار شعاعی (Radial Load) میل‌لنگ را تحمل می‌کنند، وظیفه کنترل و تحمل بار محوری (Axial Load) میل‌لنگ را بر عهده دارد.

۱. شرح و مشخصات قطعه

• شکل ظاهری: “بغل یاتاقان” در موتور دویتس 912 به صورت دو قطعه هلالی‌شکل (نیم‌دایره) است. این دو قطعه با هم یک دایره کامل را تشکیل می‌دهند.
• جنس: این واشرها از یک پایه فولادی ساخته شده‌اند که روی آن لایه‌ای از آلیاژهای نرم و ضد سایش مانند بابیت (Babbitt) یا ترکیبات آلومینیوم-قلع-مس پوشانده شده است. این لایه نرم برای کاهش اصطکاک با سطح فولادی میل‌لنگ طراحی شده است. در سطح این آلیاژ، شیارهای روغن‌کاری برای حفظ یک فیلم روغن دائمی وجود دارد.
• محل قرارگیری: در موتورهای دویتس سری 912، بغل یاتاقان‌ها در دو طرف کپه یاتاقان اصلی انتهایی (Rearmost Main Bearing Cap) یعنی یاتاقانی که نزدیک به فلایویل قرار دارد، نصب می‌شوند. این یاتاقان به عنوان “یاتاقان موقعیت” (Location Bearing) عمل می‌کند و موقعیت طولی میل‌لنگ را در بلوک سیلندر تثبیت می‌کند.
• یک نیم‌واشر در سمت بلوک سیلندر قرار می‌گیرد.
• نیم‌واشر دیگر در سمت کپه یاتاقان قرار می‌گیرد.

(تصویر شماتیک: دو قطعه هلالی شکل بغل یاتاقان در کنار کپه یاتاقان اصلی)

۲. وظیفه اصلی “بغل یاتاقان”

وظیفه اصلی این قطعه، کنترل و محدود کردن حرکت محوری (جلو و عقب رفتن) میل‌لنگ است. این حرکت که به آن “لقی محوری میل‌لنگ” (Crankshaft End Play) می‌گویند، باید در یک محدوده بسیار دقیق و مشخص (طبق استاندارد کارخانه) نگه داشته شود.

چه نیروهایی باعث ایجاد بار محوری بر روی میل‌لنگ می‌شوند؟

1. نیروی کلاچ: مهم‌ترین و بیشترین نیروی محوری در موتورهای مجهز به گیربکس دستی، هنگام گرفتن و رها کردن کلاچ ایجاد می‌شود. فشار دادن پدال کلاچ، نیروی زیادی را از طریق دوشاخه کلاچ، بلبرینگ کلاچ و صفحه کلاچ مستقیماً به انتهای میل‌لنگ وارد می‌کند و آن را به سمت جلوی موتور هل می‌دهد.
2. نیروهای داخلی موتور: انبساط حرارتی میل‌لنگ و نیروهای ناشی از چرخ‌دنده‌های تایمینگ (به خصوص در مدل‌هایی با دنده تایم مارپیچ) نیز بارهای محوری جزئی ایجاد می‌کنند.
3. نیرو از سمت تورک کانورتر: در کاربردهای صنعتی که موتور به تورک کانورتر متصل است، فشارهای هیدرولیکی داخل کانورتر می‌تواند نیروی محوری به میل‌لنگ وارد کند.

اگر “بغل یاتاقان” وجود نداشته باشد، میل‌لنگ با حرکت محوری خود به بلوک سیلندر، کپه‌های یاتاقان و سایر قطعات آسیب جدی وارد می‌کند.

۳. علائم خرابی یا سایش بیش از حد “بغل یاتاقان”

خرابی این قطعه می‌تواند منجر به مشکلات جدی و پرهزینه شود. علائم اصلی آن عبارتند از:

1. صدای “تق تق” یا کوبش هنگام گرفتن کلاچ: این شایع‌ترین و واضح‌ترین علامت است. وقتی پدال کلاچ را فشار می‌دهید، میل‌لنگ به سمت جلو حرکت کرده و با صدای ضربه متوقف می‌شود. وقتی پدال را رها می‌کنید، ممکن است صدای مشابهی با حرکت میل‌لنگ به سمت عقب شنیده شود.
2. لقی بیش از حد پولی سر میل‌لنگ: اگر پولی سر میل‌لنگ (جلوی موتور) را با یک دیلم یا اهرم به جلو و عقب حرکت دهید، حرکت محسوس و بیش از حدی را مشاهده خواهید کرد. این لقی باید با ساعت اندیکاتور (Dial Indicator) اندازه‌گیری شود. برای موتور دویتس 912، این لقی معمولاً باید در محدوده $0.14$ تا $0.31$ میلی‌متر باشد. مقادیر بالاتر از $0.40$ میلی‌متر نشانه سایش شدید است.
3. مشکل در عملکرد سنسور دور موتور (Crankshaft Position Sensor): در برخی کاربردها که از این سنسور استفاده می‌شود، حرکت بیش از حد میل‌لنگ می‌تواند فاصله سنسور با دندانه‌های فلایویل یا پولی را تغییر داده و باعث ارسال سیگنال اشتباه و عملکرد نامنظم موتور شود.
4. آسیب به کاسه نمد عقب میل‌لنگ (Rear Main Seal): حرکت محوری میل‌لنگ می‌تواند به سرعت باعث خرابی و نشتی روغن از کاسه نمد ته میل‌لنگ شود.
5. در موارد حاد: تماس میل‌لنگ با بلوک سیلندر: اگر بغل یاتاقان کاملاً از بین برود یا از جای خود خارج شود، لنگ‌های میل‌لنگ (Counterweights) مستقیماً با دیواره داخلی بلوک سیلندر تماس پیدا کرده و باعث آسیب فاجعه‌بار به هر دو قطعه می‌شوند.

۴. دلایل خرابی

• استفاده نادرست از کلاچ: نگه داشتن پا روی پدال کلاچ برای مدت طولانی (مثلاً پشت چراغ قرمز) یا کلاچ‌گیری‌های مکرر و شدید، فشار دائمی روی بغل یاتاقان وارد کرده و باعث سایش سریع آن می‌شود.
• کلاچ معیوب یا سفت: اگر سیستم کلاچ (صفحه، دیسک یا فنر خورشیدی) معیوب باشد و برای جداسازی نیاز به نیروی بیش از حد داشته باشد، این نیرو مستقیماً به بغل یاتاقان منتقل می‌شود.
• روغن‌کاری ضعیف: گرفتگی در کانال‌های روغن‌رسانی به این ناحیه می‌تواند باعث کارکرد خشک و سایش سریع شود.
• نصب اشتباه: عدم قرارگیری صحیح واشرها در جای خود هنگام تعمیرات قبلی.

۵. نکات مهم هنگام تعویض

• بررسی لقی محوری: قبل از باز کردن موتور، همیشه لقی محوری میل‌لنگ را با ساعت اندیکاتور اندازه‌گیری کنید تا از وجود مشکل مطمئن شوید.
• استفاده از قطعه با سایز مناسب: بغل یاتاقان‌ها نیز مانند یاتاقان‌های اصلی، در سایزهای استاندارد و تعمیراتی (Oversize) موجود هستند. باید سایز مناسب را بر اساس وضعیت میل‌لنگ و بلوک انتخاب کرد.
• توجه به جهت نصب: برخی از بغل یاتاقان‌ها دارای یک خار یا زبانه کوچک (Tang) هستند که باید در شیار مخصوص خود در بلوک یا کپه قرار گیرد تا از چرخش آن جلوگیری کند. همچنین، سطح بابیت‌دار باید به سمت سطح متحرک (میل‌لنگ) باشد.
• روغن‌کاری قبل از نصب: قبل از بستن کپه، حتماً سطح بغل یاتاقان‌ها را با روغن تمیز موتور آغشته کنید.
• بستن کپه با گشتاور صحیح: کپه یاتاقان اصلی باید با استفاده از تورک‌متر (Torque Wrench) و طبق گشتاور اعلام شده توسط کارخانه سازنده سفت شود. سفت کردن بیش از حد یا کمتر از حد می‌تواند باعث خرابی زودرس شود.
• بررسی نهایی: پس از بستن کپه، باید مجدداً لقی محوری را اندازه‌گیری کرده و از روان چرخیدن میل‌لنگ (با دست) اطمینان حاصل کنید.

نتیجه‌گیری:

“بغل یاتاقان” یا واشر تراست، یک قطعه کوچک اما فوق‌العاده حیاتی در موتور دویتس 912 است که مستقیماً با طول عمر میل‌لنگ و بلوک سیلندر در ارتباط است. توجه به علائم خرابی آن، به خصوص صدای کلاچ و لقی محوری، می‌تواند از بروز تعمیرات بسیار سنگین و پرهزینه جلوگیری کند.